时间: 2024-04-29 02:16:49 | 作者: 南京体育频道直播
京东物流作为以一体化供应链服务为核心的物理服务商,以仓配模式为主,建立了区域后配送环节的运输距离,进而达到高效履约的效果。网络型物流例如通达系快递和全网
对比来看,仓配模式履约效率高,但灵活性较低。京东物流大量前置的仓储资源投入,作为固定资产无法轻易调整重置,灵活性相对较低。
此外,降低仓配模式的履约成本对于商品和库存需求的预测精确度要求非常高,预测数据的偏差会大幅度的提高供应商、仓与仓间调拨的需求和成本。
仓储能力:截止2022H1(完成德邦物流收购事项之前),京东物流管理仓储面积(包含云仓)达到2600万平方米,管理仓库数量超越3100个,其中自营仓库1400个,规模国内领先。但相较顺丰这类综合物流公司,京东物流在干线运输和末端配送层面,网络灵活性和可调配运力资源相对弱势。
运输能力:京东物流仅拥有1.9万辆卡车,其中自营1万辆(2022年8月投入3架全货机);而同期顺丰拥有自营+外包合计约9.3万辆干支线用车及国内最大货机机队规模(95架),铁路及高铁运输线路数量也为京东物流的2倍。顺丰在运输环节的灵活性和可调配资源相较京东物流具有非常明显优势。
末端配送:由于京东物流以自营配送站为主,其功能主要在于单向的派送,且受到规模影响,因此配送人员数量仅约为顺丰的一半。
德邦是直营模式的零担货运有突出贡献的公司之一,拥有高效稳定的全国物流网络。我们大家都认为,对于京东物流,德邦有助于补充其干线及末端资源,优化其全网运营效率,是一张极具价值的关键网络。
其一是有效补充京东物流的基础网络资源能力。截止2022年底,德邦物流末端层面拥有8801个末端网点,其中5901个为直营网点,各类用工模式的派送员6.68万人,中转环节132个分拨中心,超过2.21万辆为自营干线条干线运输线路。德邦能够在运输和末端揽派环节对京东物流的网络进行相对有效补充。
其二是优化网络运营模式,提升运营效率。京东物流在全网运营上存在一定短板,网络资源能力的补充是一部分,而网络运营模式的优化能更加进一步帮助双方降本增效。德邦经过多年深耕,积累了丰富的点对点网络运营经验:高覆盖率且可揽可派的营业网点,精心培训的快递员、接送货员保障末端收派服务品质;处于关键区域节点的分拨中心和精心规划设计的运输线路,既能有效控制货物破损情况,又能保障运输时效,降低运营成本。
中转资源方面并不具备相对优势,为满足时效服务要求,有必要进行额外资源和费用投入。从成本构成来看,京东物流的外包成本占比最高(包含分拣、运输、最后一公里配送环节的外包服务),其次为人力成本。2022年外包成本、人力成本分别达到516、446亿元,同比分别增长27.8%、24.8%,外包成本、人力成本占总成本比重分别约41%、35%,具备优化空间。
况。收购人(京东集团)将在符合有关法律和法规和要求的条件下,自本次要约收购起五年内,结合行业产业政策、经营市场环境及德邦主营业务发展状况,采取包括但不限于委托运营、业务整合等具有可操作性的方式,逐步解同业竞争问题。
1)京东快运:针对20KG-3T以上不同重量的货物运输需求提供特快重货、特快零担、大票直达、整车直达等不同服务。
根据运联传媒统计,京东快运2021年收入规模达到67亿元,同比增长5倍,货量规模达到367万吨,排名行业第八。
借助京东集团在3C家电领域的渠道优势,京东快运在家电家具等电商大件领域具备较强的竞争力和资源优势。
2)跨越速运:2020年8月,京东物流以30亿元总对价收购跨越速运55.1%的股权(完全摊薄股本权益后)。跨越速运以高端零担时效产品为特色,推出当天达、次日达、隔日达服务,根据官网数据,跨越拥有6万+名员工,日均解决能力4万+吨,城市覆盖率99%。
根据京东物流公告,2021年跨越速运实现业务收入113.8亿元,净利润5.2亿元,净利率水平达到4.5%,根据运联传媒数据,2021年跨越速运零担货量规模达到320万吨,排名行业第九。跨越速运在大件空运领域的服务能力,高端制造业、工业品领域的客户资源和渗透能力具备显著的独特的竞争优势,同时盈利能力也明显高于国内其他陆运零担快运企业。
因此,根据2021年数据,测算德邦与京东物流存在重合竞争的业务规模合计约为180亿元,货量规模687万吨,占德邦股份目前本身的业务收入和规模超过50%。未来随着与京东物流整合的进一步加深,有望打开成长空间。(注:未来双方具体业务整合方式及进度仍需要以具体公司公告为准)
事件:2023年6月30日,德邦物流股份发布了重要的公告,与京东物流拟签订《资产转让协议》,将以合计不超过1.06亿元的自有资金购买京东物流及其控股子公司83个转运中心的部分资产,具体包括约135类合计18,300台/套物流相关设备,以及周转材料、房屋装修等。
心共计10个试点场地资产所有权2023年7月1日起归德邦所有,剩余73个场地资产所有权2023年8月1日起归德邦所有。
1)有望提升中短期收入端表现。根据德邦2023年3月16日关联交易公告,拟向关联方东集团及其控制公司可以提供劳务的关联交易金额预计为22.83亿元,占德邦22年收入的比例为7.3%(如前文所述,根据运联传媒,京东快运2021年收入规模约为67亿元)。预计上述关联交易收入主要系为京东快运部分业务提供中转及运输服务。
2)各展所长,优势互补,提升资源利用率,降本增效。如前文所述,京东物流擅长于仓配,短于全网运营,而德邦物流作为深耕全网快运20+年的企业,在核心中转及运输环节沉淀了丰富的管理经验。全网快运网络中转场地布局及干线运输线路规划通常存在较高重合度,双方进行业务整合后,导入京东快运业务量(如前文所述,根据运联传媒数据21年367万吨,行业第八)有利于德邦网络升级,裁撤冗余资源,提升场地效率及干线、德邦成本端弹性:未来资源整合提升降本增效空间
50%上下,其次为运力成本,占比约32%,房租、折旧摊销及另外的成本占比分别约6%、4%、7%。2021
年的43.4%提升至2022年的45.1%。2021年为保证基层人员薪资竞争力,提升基层员工的积极性、稳定性,对基础操作人员
进行了一轮大范围的涨薪,此外德邦推进末端网络变革,新增重货分部承接部分低效营业部功能,在转型过程中有人员冗余及新重货快递员人均效率暂时偏低的情况,导致人工成本明显地增长,占比同比提升2 pct,达到44.7%。22年受疫情影响,公司为加强末端网络稳定性及服务能力,增加末端快递员的投放,但收入增速没有到达预期,人力成本占比达到45.8%的高峰。22Q3德邦进一步强化末端成本管控,逐步启用重货分部替代传统营业部,并对门店文职
人员进行一直在优化。同时,随着自动化设备比例提升及弹性资源管控更加精细化,人均中转操作效率及末端收派效率均得以稳步提升,单季度人工成本占收入比实现较大幅度下降,达到42.1%,为18年以来新低。从员工数量来看,2022年德邦员工数量6.22万人,相较于2019年减少约2万人,同比21年减少约9500人。运力成本:占收入比重由
年的30.4%下降至2022年的29%。2019年起,公司通过增加自有运力占比、路线优化调整、外请车辆集采比例等举措提升
车辆运营效率,在2021-2022年油价同比大幅度上升的情况下,有效控制了运输成本涨幅;2019-2022年,德邦自营车辆运力占比由32%提升至61.5%,装载率持续提升,期间运输成本占收入比重由30.4%下降至29%。房租费用:占收入比重由
年的5.6%下降至2022年的5.3%。利于德邦物流人力、车辆、中转场各环节资源效率的提升,逐步提升规模效应,推动
我们预计整合前期,德邦需要为应对货物量的平移投入一定的临时人力及资源,避免爆仓及影响双方快运业务的服务质量;过渡期完成后可以裁撤临时及冗余资源。
从整合难度及阻力来看,由于双方均为直营管理体系,快运业务运营模式不存在本质区别,管理层骨干及基层人员执行能力较强,我们预计推进难度较小,推进速度较快。
A:顺丰现在比较大的问题是没再次出现第二个像商业件那种迅速增加,且比较利润比较好的产品。它的快运虽然比较有市场竞争力,但是它的毛利是远低于同行业的,而且需要大量的基础设施投入,所以会比较吃现金流。像供应链、跨境、冷链、同城,这种都很难在短期内出现强网络效应和强规模效应,短期内非常难出现这样一种第二个大单品。所以我们大家都认为顺丰这两年比稍微大点的问题是产品线拖得太长,而且只有一个比较好的利润产品,其他几个一直在拖着,所以短期利润和长期的投入,这个之间其实是要做取舍的。比如说顺丰快运里面是不是只保高端的顺丰快运,而捷达卖掉或者保持少的资源投入。利好方面,顺丰的空运是比较强的,我们大家都认为未来顺丰比较强的就是国内的高端空运和它出口、进口的网络这一块,这个我们大家都认为是顺丰未来比较有可能来解决拖累的点。
A:这一个地区它要做取舍,现在有点贪多嚼不烂因为现在能够争取到的资源是非常有限的。这里面要看长期顺丰的基因能在哪个领域做得好。问题
A:其实这几年德邦的时效件规模已经比较大了,虽然和顺丰比还差很多,但是对比它别的业务线。这块增长是比较快的,但是我们大家都认为这两三年内应该对顺丰没有威胁,因为这个差距应该是几十倍或者上百倍的差距,我们大家都认为最直接的冲击还是对它直营快运那块冲击比较大。问题
A:京东整体费用只有28个亿,和德邦其实差不多或者略低于德邦,但是它支撑的是一个千亿级的盘子,德邦支撑的是一个几百亿的盘子,所以德邦在这块其实是有非常大空间。通过一些改善,包括职能人员的压缩等,德邦的利润还是很容易能够挤出来的。德邦的毛利额实际上并不低,毛利额不低的话就有比较多的手段把利润找出来。问题
A:因为他们都是把费用当成了未来投资,所以这一个地区都是投得很重的。包括IT可能有上千人,包括总部职能可能有四五千人,包括每年的咨询费可能也要掏一两个亿,像通达系它都不会掏,包括它每年的员工十几万,纯社保就十几个亿,而通达系他们每年实际就交社保员工就是8000-1万人,所以他们中间这块有十几个亿的差别。问题
A:直营制和加盟制实际上针对的是两个市场,就像快递一样,不同的履约能力对应的是不同的需求。虽然都是快运,但是有一部分是叫做高端快运,需要直营去做履约,但是这一个市场不会特别大,可能只是整个快运行业20%-30%,其他大部分还要超高的性价比的,我们大家都认为在这个里边未来加盟制肯定还是主流,加盟制能够支撑的企业会多一点,然后直营可能里面就1-2家。返回搜狐,查看更加多